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Una transmisión automática o «cambio automático» es una caja de cambios de automóviles u otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar la relación de cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos pero más grandes también se usan en las locomotoras diésel y máquinas de obras públicas, y en general cuando hay que transmitir un par muy elevado.
Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes epicicloidales. Mediante unos dispositivos de mando hidráulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o más de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados también engranajes planetarios.
La transmisión automática tiene muchos componentes, pero el más importante es la bomba de aceite, ya que suministra un caudal de aceite que viaja a través de la transmisión para lubricar los engranes y otros componentes. La bomba esta ubicada en el cuerpo de la caja donde encastra el convertidor de par.
El conjunto de un cambio automático consta de 4 componentes mecánicos principales:
El control electrónico de la caja de cambios garantiza que el cambio de marcha se realiza sin perder fuerza de tracción, puesto que calcula el momento exacto para realizar el cambio en función de la situación de conducción. El sistema electrónico inteligente tiene en cuenta el estilo de conducción, si es invierno o verano,si se está arrastrando un remolque o si la carretera está al nivel del mar o en una zona montañosa.
También detecta la velocidad y la posición del acelerador. Si el conductor pisa el pedal más allá de una resistencia perceptible, un interruptor kickdown cambia automáticamente a la marcha que permite una aceleración óptima. El ajuste preciso de los puntos de cambio permite una combinación única de conducción deportiva y dinámica y un consumo reducido. Los cambios automáticos de siete y ocho velocidades son especialmente eficaces para reducir considerablemente el nivel de ruido y el consumo.
Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque sólo es posible en «P» y en «N», siendo incluso imposible en vehículos recientes sacar la llave del contacto si no está la palanca en «P», o sacar la palanca de «P» con el motor parado si no se mantiene el freno pisado.
Muy utilizado en los ciclomotores, los cambios de variador CVT (siglas de Continuous Variable Transmision) empezaron a utilizarse en automóviles a principios de los años ’70, y a finales de los ´90 parecían consolidarse como la mejor alternativa a los cambios automáticos convencionales dotados de engranajes y convertidor hidráulico de par. La principal ventaja de los cambios de variador es que permiten disponer de infinitas relaciones de cambio, es decir, permiten variar la relación de velocidades de forma continua con un número infinito de relaciones, al no quedar los desarrollos determinados por la relación entre un par de piñones o engranajes, sino por dos poleas cónicas de diámetro variable mediante la presión de un circuito hidráulico.
Estas poleas pueden estar unidas por una correa o por una cadena formada por eslabones metálicos, que transmite la fuerza de una polea a otra por fricción. En realidad, y aunque los cambios de variador CVT tienen tantas relaciones de transmisión diferentes como las distintas relaciones de diámetros pueden adoptar las dos poleas, lo normal es que este tipo de cambios ofrezcan también una función manual que permite al conductor elegir entre una serie de velocidades fijas (seis, siete y en algunos casos hasta ocho) en función de las posiciones prefijadas de las poleas. La transmisión de la fuerza del motor hacia las ruedas en los cambios CVT puede realizarse mediante un embrague convencional, un embrague electrohidráulico o un convertidor de par.
En cualquiera de los casos, la característica constructiva de las cajas de variador CVT permite que al acelerar el motor suba de forma inmediata hasta el régimen de giro más adecuado según la curva de potencia y par. Esta, que es una de sus principales ventajas, también es uno de los defectos de los cambios de variador continuo: el motor, al subir de revoluciones, transmite un sonido elevado, dando la sensación como si el embrague estuviera patinando.
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